Идея высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом витала в воздухе еще с советских времен. Существовавший с 1984 года электропоезд ЭР200 (Рижский вагоностроительный завод, эксплуатационная скорость 200 км/ч) уже морально и физически устаревал. Требовался поезд нового поколения.
В 1991 году правительство России сделало смелую ставку: специальным указом было создано РАО «Высокоскоростные магистрали» (ВСМ). Планы были грандиозные: построить два новых вокзала, новую выделенную ветку между Москвой и Петербургом и запустить по ней новые высокоскоростные поезда. Бюджет комплесного проекта был астрономический — почти 5 млрд долларов! Так родился проект скоростного поезда ЭС250, более известного как «Сокол-250», который мог бы развить скорость 250 км/ч, а в перспективе 350 км/ч («Сокол-350»). Один 12-вагонный состав оценивался в 20 млн долларов.
Конструкторское бюро из другого мира
Выбор разработчика кажется сегодня, пожалуй, самым необычным решением. Им стало легендарное Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин» — ведущий в России проектировщик атомных подводных лодок.
Почему судостроители? Ответ кроется в реалиях 1990-х. Рижский вагоностроительный завод (РВЗ), создатель ЭР200, оказался за границей. Компетенции в области скоростного железнодорожного машиностроения в России были утрачены. Зато в «оборонке», переживавшей не лучшие времена, сохранились уникальные инженерные кадры и производственные мощности.
Глава РАО ВСМ Алексей Большаков сумел убедить генерального конструктора «Рубина» Игоря Спасского взяться за эту задачу. Как вспоминал ведущий конструктор ЭР200 и участник проекта «Сокол» Всеволод Коровкин: «Я был на самой первой встрече... Грубо говоря, пояснял им, что из себя представляет скоростной электропоезд, который им предстояло спроектировать. В целом ребята в «Рубине» были очень грамотные, но, поскольку опыта проектирования поездов у них не было, иногда случались детские недоработки». Например, в первых чертежах попросту забыли предусмотреть подножки для подъема машиниста в кабину.
Кооперация титанов: от субмарин до электровозов
Проект стал уникальным примером конверсии оборонных предприятий. В создании «Сокола» участвовало более 50 организаций:
Изготовление новых для России алюминиевых кузовов было поручено ОАО Судостроительная Фирма Алмаз, расположенному в г. Санкт-Петербург производителю уникальных судов: боевых кораблей на воздушной подушке "Зубр" и "Джейран", боевых кораблей на подводных крыльях, президентской яхты "Кавказ". Железнодорожные вагоны – новая продукция для судостроителей, поэтому потребовалось около года для отработки технологий.
Изготовление кузовов из алюминиевых сплавов (вместо традиционной стали) было вызовом для отечественной промышленности. Для этого привлекли судостроительные предприятия («Алмаз», «Море»), у которых был опыт работы с тонким дюралем (алюминиевыми сплавами) для скоростных судов (например, «Ракета», «Метеор», «Комета»). Их компетенции позволили выполнить задачу: например, основание для крепления пола имело допуск по вертикали в 10 мм на длине 26 метров. Для корабелов, привыкших к военной приемке, это было привычно, но это же показало, что обычная железнодорожная отрасль того времени не располагала необходимыми технологиями и кадрами для серийного производства таких кузовов. Требовалась «судостроительная» культура производства, включающая:
- специальную оснастку (стапели, кондукторы);
- высокую квалификацию сварщиков, работающих с тонкими алюминиевыми листами;
- постоянный геодезический контроль.
Тележки и токоприемники проектировал ВНИИТрансмаш.
Асинхронный тяговый привод — технически более совершенный, чем на ЭР200, — разработал ЦНИИ Судовой электротехники (ЦНИИ СЭТ), а двигатели изготовил Ленинградский электромеханический завод.
Первый опытный кузов промежуточного вагона был изготовлен 1 апреля 1998 года и направлен в ЦНИИ им. Крылова для прочностных испытаний, следом была изготовлена и направлена туда же опытная головная часть длиной 7 м. Как отмечал один из сотрудников «Рубина», работавший над проектом внутри бюро головную и хвостовую части электропоезда привычно называли «нос» и «корма» — терминами, которые к железнодорожной технике не имеют отношения, но естественны для людей, всю жизнь создающих подводные лодки.
«Сокол-250» и ЭР200 — это совершено разные поезда. У «Сокола-250» асинхронный тяговый привод, и это уже совсем другое решение, чем у ЭР200. Конечно, кое-где пошли по тому же пути, например, для производства кузова решили использовать тот же алюминиевый деформируемый сплав АМг6. Но подход уже был совершенно иной. Если ЭР200 мы в Риге задумывали и воплощали в общем-то сами, то в этом проекте был задействован большой пул очень серьёзных, крупных петербургских предприятий. Кузова вагонов изготовили на судостроительном заводе «Алмаз». Асинхронный тяговый привод, который у нас в стране серийно ещё никто не выпускал, смогли довольно быстро разработать в ЦНИИ Судовой электротехники и технологии», — ведущий конструктор ЭР200, конструктор по сопровождению, изготовлению, испытаниям и доработке поезда «Сокол-250» Всеволод Коровкин
На ЭС250 применялись компоненты зарубежного производства – например, быстродействующие выключатели, определители рода тока, а также компоненты центральной бортовой системы управления электропоездом. Но основная масса компонентов и систем, такие как тяговый привод, механическое оборудование, тормозная система — полностью отечественные разработки.
С 23 июня по 28 декабря 1998 года были изготовлены шесть кузовов для первого состава электропоезда и отправлены в Тихвин на ЗАО Сокол-350.
Банкротство и политические бури
Главный удар по проекту был нанесен даже не техническими трудностями. 2 июля 1998 года Борис Ельцин отозвал указ о создании ВСМ. Страна жила в условиях острого экономического кризиса, грянул дефолт. РАО «ВСМ», потратившее к тому моменту 450 млн долларов (из которых 70 млн — на разработку поезда), обанкротилось.
Однако работа над «Соколом» продолжилась, теперь уже под крылом МПС. Министр путей сообщения Николай Аксёненко активно поддерживал проект, обещая к 2011 году выпустить 80–90 «Соколов». Восемь раз объявлялось о скором запуске поезда, но дата переносилась вновь и вновь.
В 2001 году Аксёненко был отстранен от должности, а 19 октября 2001 года он был вызван в генеральную прокуратуру, где было предъявлено обвинение в превышении должностных полномочий и нецелевом использовании прибыли железнодорожных предприятий. По резульатам проверки Счетной палаты руководство МПС направляло средства от инвестпрограммы министерства на покупку квартир по 400—800 тысяч долларов. На пост министра вернулся бывший министр путей сообщения СССР Геннадий Фадеев, который занял жесткую позицию по отношению к проекту.
Компоновка и интерьер
В 2001 году разработчики представили один опытный образец из шести вагонов.
Испытания: 236 км/ч и 50 недостатков
Согласно графику, утверждённому Министром путей сообщения 15 января 2001 года, комплексные испытания опытного шестивагонного состава ЭС250 должны были занять шесть месяцев. Запуск поезда с пассажирами намечался на июль того же года.
Испытания шли тяжело. В 2001 году поезд на перегоне Дорошиха — Лихославль разогнался до 236 км/ч, подтвердив потенциал конструкции. Однако к началу 2001 года электропоезд не был достроен: отсутствовали внутренняя обшивка салонов и кресла, часть оборудования не смонтировали, система управления функционировала в урезанном режиме, а на пульте машиниста вместо штатного контроллера использовался обычный персональный компьютер. Несмотря на это, приёмочные испытания стартовали в феврале согласно плану и проходили в несколько этапов, прерываясь на устранение отказов оборудования.
-
Недостаточная усталостная прочность рам тележек. Коэффициент запаса сопротивления усталости сварных швов в наиболее нагруженных узлах составлял всего 0,85–1,8 при минимально допустимом значении 2,0.
-
Неудовлетворительная работа тормозных систем. При торможении моторных вагонов диски нагревались до 500 °C, тогда как допустимый перегрев по нормативам не должен превышать 80 °C. Система привода магниторельсового тормоза не обеспечивала параллельного отпускания башмаков, что создавало риск их повреждения на стрелочных переводах.
-
Ненадёжность токоприёмника. Разработанная модель ТП-250 была признана непригодной для постоянной эксплуатации из‑за конструктивных особенностей и проблем с дугогашением.
-
Превышение норм п о электромагнитной совместимости. Поезд создавал помехи устройствам сигнализации и радиосвязи, что угрожало безопасности движения.
-
Несоответствие санитарно-гигиеническим нормам. Подвижность воздуха у окон превышала норму в 2,5 раза, зафиксировано превышение предельно допустимых концентраций продуктов деструкции полимерных материалов, используемых в отделке.
Ввод в эксплуатацию пришлось откаладывать, разработчикам было отведено полгода на устранение всех нарушений. К марту 2002 года часть проблем решили (удельный расход электроэнергии удалось снизить на 14,5 % по сравнению с ЭР200), но ключевые недостатки — особенно по тележкам, тормозам и токоприёмнику — требовали времени, дополнительных исследовательских работ и финансирования. В МПС, по словам одного из членов комиссии, родилась крылатая фраза: «Сокол» вместо того чтобы ездить по рельсам, всё время пытается взлететь.
Миллионы под откос
В начале 2002 года Геннадий Фадеев созвал новую комиссию, которая насчитала уже более 50 недостатков. Несмотря на то, что поезд прошел 60 тысяч километров испытаний и выполнил всю программу, финансирование со стороны МПС было прекращено. В марте 2003 года проект закрыли окончательно.
Всеволод Коровкин, конструктор с полувековым стажем, до сих пор считает это решение роковой ошибкой: «При нормальном финансировании закончить всё можно было за месяц, цена вопроса — 100 млн рублей, то есть несколько миллионов долларов».
Единственный построенный состав ЭС250-001 долгие годы стоял под арестом в депо Металлострой, а затем был передан в Музей железных дорог России в Петербурге, где и находится сегодня рядом со своим предшественником ЭР200 — немым памятником несбывшейся мечте.
Почему «Сокол» не полетел?
Проект «Сокол-250» часто сравнивают с «Сапсаном», пришедшим ему на смену. Но сравнивать их некорректно. «Сапсан» — это готовый зарубежный продукт (Siemens Velaro), купленный под ключ. «Сокол» была попыткой создать сложнейшую техническую систему с нуля в эпоху развала промышленности, отсутствия кооперации и хронического недофинансирования.
Технические проблемы были решаемы. Главной причиной провала стало стечение обстоятельств: крах РАО ВСМ в 1998-м, смена руководства МПС в 2002-м, отсутствие политической воли и желания тратить деньги на «доводку» изделия, которое в глазах нового министра было «бесперспективным». «Историческая ошибка» стала результатом не только инженерных просчетов, но и исторического контекста, в котором страна оказалась не готова к таким амбициозным проектам.
